Audi C8 RS6 RS7
Prestandaökning – Stock ECU : 15‑25 hk, 11‑20 ft‑lbs
Prestandaökning – Stage 1* : 45‑50 hk, 40‑45 ft‑lbs
Stage 1 Acceleration 100‑200 km/h : Minskad med 0,6 s
Prestandaökning – Stage 2* : 60‑80 hk, 60‑70 ft‑lbs
*Vissa bilder visar vår valfria motorlock i kolfiber.
Det första målet uppnåddes genom att utnyttja all begränsad plats som finns i RS6-motorutrymmet som var starkt begränsad av undersidan av huven. Vår lösning var att helt redesigna hela airboxen, vilket maximerade volym, ökade flödesinloppen och skapade en mer gynnsam filtervinkel mot turbon. Dessutom ökade vi dramatiskt storleken på turboinloppen med så mycket som 85 % vid mätning av tvärsnittsarea vid öppningarna. Det andra målet uppnåddes genom att designa ett organiskt format system med ett specialformat avrundat panelfilter för att säkerställa att luftflödesvägen inte innehåller skarpa hörn och därmed låta flödet förbli laminärt. Med mjuka övergångar från filtret till turboinloppen minimerar vårt insugande system bildandet av turbulens och därigenom kan turboarna arbeta mer effektivt. Vi samarbetade med BMC för ett skräddarsytt filterelement för att säkerställa att filtreringsarean är så stor som möjligt samtidigt som luftflödet hålls rent.
När alla mål är uppfyllda levererar vårt C8 RS6 insugningssystem på alla fronter och tillåter turbon att generera tryck (boost) mer effektivt. Detta resulterar i förbättrad gasrespons och betydande effektökningar, oberoende testade, som ökar med högre tuningnivåer. De prestandavinster som mätts upp är ett resultat av det kompletta systemet vi har utvecklat från airbox-bas till lock och inlopp.
*Målen uppmätta kan variera med olika ECU-tuningar.
Varje insugningssystem består av:
-
Airbox-bas i kolfiber
-
Airbox-lock i kolfiber
-
Skräddarsytt BMC-panelfilter
-
Förstorade turboingångar med CNC-maskinbearbetade förstärkningar
-
Specialtillverkade silikonhosar med OEM-spec klämmor
-
Specialtillverkad maskinvara
NEDRE AIRBOX
Vi har fullständigt redesignat hela airbox-systemet inklusive basen där filtret placeras. Vi har kombinerat slam‑panelen med den nedre airboxen och ökat volymen i detta område för att hjälpa till att öka total flödeskapacitet. Basen är dessutom designad för att tillåta filtret att sitta i en mer gynnsam vinkel mot turboingångarna. Där standardairboxen har en 90‑graders vinkel från filter till inlopp, har vår airbox en mindre abrupt vinkel, vilket möjliggör en mjukare flödesväg.
AIRBOX‑LOCK
Under utvecklingen designade och testade vi fyra olika lockdesigner och testresultaten visade att V2 var den mest presterande. Denna design optimerades med CFD-simuleringar och ger en smidig flödesväg från filter till inlopp. Vår design har ökad volym jämfört med standardlocket och är mer organiskt formad med mjukare kurvor istället för standardlockets kubiska form. Dessutom är öppningarna till turboingångarna betydligt förstorade.
TURBOINGÅNGAR
Inloppen har ökats i storlek på airbox-sidan med så mycket som 85 % mer än standardinloppen och övergår smidigt till standardturbon. Denna ökade storlek minskar avsevärt luftmotståndet i turbon och gör att de kan arbeta mer effektivt. Vi har också integrerat CNC‑maskinbearbetade bussningar och ringar i inloppen för strukturell styrka. För bilar med hybridturbo finns även separata inloppsalternativ på begäran för att matcha de olika inloppsdiametrarna.
BESPOKE BMC FILTER
Vår airbox krävde ett skräddarsytt panelfilter, och för detta samarbetade vi med BMC som har utvecklat sitt ikoniska filter specifikt för vårt system. Det är ett tvättbart 4‑lagers bomullsmesh‑filter som ger överlägsen filtrering samtidigt som tryckfallet hålls lågt.
Hela insugningssystemet formas för att leverera en överlägsen airbox som gör att turboarna når målnivå för boost mycket tidigare, och därmed kan motorn producera mer effekt tidigare i varvtalsområdet. När kombinerat med en tune där boostnivåerna ökas, erbjuder vår airbox den erforderliga oavrestriktionerade luftvägen för turboarna att uppnå förhöjda trycknivåer.
PRESTANDA
DYNOTESTNING
Vår insugning har testats oberoende både på dynamometer och på vägen. Vid högre trim kräver turbona mer luft, och därför blir standard airbox en större begränsning. Här är några resultat från respekterade tuners som testat insugningen.
STOCK ECU TESTNING
Dynotest utfördes av Awesome GTI i Storbritannien på deras egen C8 RS6 utrustad med ett eftermarknads OPF-back-exhaust. De testade bilen med standardkartläggning och också deras egen Stage 1 remap. De körde bilen 4 gånger i 4:e växeln med standard airbox och bytte sedan till Eventuri medan bilen stod kvar på dynon. Därefter körde de igen 4 gånger i 4:e växeln. Alla tester utfördes samma dag och inga andra förändringar gjordes. Grafen nedan visar högsta effekt med standard airbox jämfört med högsta effekt med Eventuri insugning. Båda var de första dyno-dragen, med efterföljande drag där effekten föll på grund av värmeuppbyggnad. Som det kan ses ger insugningen en betydande förbättring i prestanda genom hela varvtalsområdet med standardkartläggning, och ännu mer med Stage 1 remap. Den markerade punkten visar den högsta vinsten i varvtalsområdet på **23 hk vid hjulen**.
STAGE 1 TESTNING
Här är resultaten från Awesome GTI Stage 1 remap. Båda testerna använde samma kartläggning, enda skillnaden var airboxen. Igen – de körde bilen 4 gånger i 4:e växeln med standard airbox och bytte sedan till Eventuri medan bilen fortfarande var på dynon. Den markerade punkten visar den högsta vinsten på **60 hk vid hjulen**. Vinsterna märks på vägen med bättre gasrespons och förbättrade accelerationstider.
STAGE 2 TESTNING
Dynotest på en Stage 2 RS6 utfördes av Eurocharged Canada på en bil med eftermarknads downpipes, intercoolers och deras egen Stage 2 remap. Siffrorna här visas vid hjulen. De körde bilen flera gånger med både standard airbox och Eventuri, med de resulterande siffrorna nedan efter att ha jämfört bästa standard vs bästa Eventuri resultat. Igen ser vi en dramatisk ökning i effekt, och eftersom detta är på Stage 2 nivåer är standard airbox en ännu större begränsning. Den markerade punkten visar den högsta vinsten i varvtalsområdet på **79 hk vid hjulen**.
DRAG STRIP TESTNING
Vi tog en Stage 1 RS6 till en lokal strip för att mäta insugningens effekt på kvartsmilstider och även på 100-200 km/h tider. Bilen kördes 3 gånger med standard airbox för att få ett upprepbart resultat och sedan byttes insugningen till Eventuri. Bilen kördes igen 3 gånger för att säkerställa att resultatet var konsekvent. Resultaten är:
KVARTSMIL
Standard Airbox 11,2 s vid 126 mph
Eventuri 10,75 s vid 129 mph
100-200 km/h
Standard Airbox 7,46 s
Eventuri 6,90 s
FLOW BENCH TESTNING
Flödesmätningar utfördes med en Superflow SF-1020 för att mäta maximal genomströmning vid ett tryckfall på 28” H₂O. Tester utfördes samma dag under kontrollerade förhållanden med samma testuppställning för varje system. Vi testade turbointagen själva och sedan hela uppsättningen med airbox och turbointag tillsammans för både standard-systemet och Eventuri.
Endast intagen själva visar en **58 % ökning** i genomströmningshastighet jämfört med standard. Detta beror på hur våra intag ökar diametern på airbox-sidan, vilket ger mycket lägre motstånd. Test av hela systemet med airbox visar en **90 % ökning** i genomströmning jämfört med standard, vilket är en betydande förbättring. Det visar exakt hur begränsande standard airbox är — med genomströmningen som sjunker med över 25 % när man lägger till standard airbox på standard intag. Till skillnad sjunker genomströmningen endast med 11 % när man lägger till Eventuri insugning på Eventuri intag. Med 90 % ökad genomströmning syns det tydligt varför de betydande effektvinsterna uppstår när C8 RS6 trimmas och turbona kräver större luftmängd för att skapa mer laddtryck.
