Eventuri Black Carbon intake Honda Civic FK8 Type R

Honda Civic FK8 Type R

Honda FK8 Type R-insuget är resultatet av omfattande designiterationer genom dynotester och flödesanalys. Det utvecklades för att uppnå två mål – 1) Bibehålla låga insugstemperaturer. 2) Avlägsna begränsningar i turboinsugsvägen. Det första målet uppnåddes genom att placera filtret inuti en kolfiberluftbox och använda originaltätningen mot motorhuven för att blockera värmeupptag från motorn. Eftersom insuget sitter direkt bakom kylaren är det avgörande att filtret inte exponeras, vilket skulle leda till effektförlust på grund av höga IAT. Det andra målet uppnåddes genom att ta bort den flexibla slangen och optimera insugningsvägen med en Venturi-stack direkt ansluten till filtret. Dessutom lade vi till ett andra intag till luftboxen med en scoop som drar in luft från innerhjulhuset. Detta fördubblar nästan den totala tvärsnittsarean som turbon kan suga luft från jämfört med det enkla intaget i originalsystemet. Vår kolfiberluftbox är designad för att maximera användningen av det tillgängliga utrymmet och blockera alla värmekällor. De resulterande prestandavinsterna och estetiken är branschledande för FK8 Type R.

Eventuri FK8 Type R insugssystem består av flera komponenter som är konstruerade för att fylla ett specifikt syfte och tillverkade enligt högsta standard. Här är detaljerna för varje komponent och designfilosofin bakom dem:

Varje insugssystem består av:

• Prepreg kolfiber luftbox
• Anpassat högflödesfilter, ISO-testat
• Kolfiber Venturi-stack med integrerat MAF-rör
• Sekundär insugsscoop
• Full silikonkoppling med luftningsinlopp
• Laserskurna fästen

Kolfiberluftbox



Boxen är designad för att utnyttja volymen maximalt när OEM-luftboxen tas bort. Den skyddar filtret från flera värmekällor i motorrummet. Den mest direkta källan är kylaren och fläkten som pressar en ström varm luft direkt in i insugsområdet. Andra betydande värmekällor är turbon och downpipen som sitter bredvid insuget, och när motorn når arbetstemperatur blir motorrummet snabbt värmesköljt. Alla dessa värmekällor kräver ett komplett luftboxsystem som skydd – ett enkelt koniskt filter och värmesköld kan inte göra samma jobb. Under utvecklingen testade vi öppna filter med värmesköld och insugstemperaturerna ökade markant, vilket resulterade i effektförlust. Luftboxen förhindrar att dessa värmekällor påverkar koniska filtret negativt.

Kolfiber Venturi-rör





För att koppla vårt konfilter till det originala turboröret utformade vi ett rör med integrerad MAF-sensormontering och en innovativ Venturi-stack som matchar filterhalsens inre diameter. Denna kurvatur tillåter luftflödet att förbli laminärt när det passerar genom filtret och in i röret. Detta ersätter den originala flexibla gummislangen som har flera djupa räfflor och orsakar turbulens i flödet. För att behålla viss flexibilitet är röret fristående från luftboxen och kan röra sig inuti boxen, vilket minskar belastningen från motorrörelser. Eventuris rördesign resulterar i en aerodynamiskt effektiv luftväg från filtret till turbon som tillåter turbon att generera boost mer effektivt och minska turbolag. På vägen märks detta genom att bilen får ett skarpare och mer ivrigt gaspådrag när boost genereras snabbare.



Flödessimulering

Som en del av vår FoU-process genomför vi flödessimuleringar genom våra insugssystem för att säkerställa att våra initiala koncept och beräkningar är rimliga. Simuleringen hjälper oss också att ytterligare optimera systemet för ett jämnare luftflöde där det är möjligt.

Flödessimuleringen genom ett enda rör visar en ökning i hastighet från filtret till utloppet – vilket är förväntat eftersom tvärsnittsarean minskar. Den visar också den smidiga övergången mellan filter och rör med Venturi-stacken som tillåter luftflödet att smalna av samtidigt som det förblir laminärt.


Sekundär insugsscoop



För att ta bort begränsningarna för turbon var vi tvungna att öka det område den kan suga luft från. Den originala öppningen bakom stötfångaren var inte tillräckligt stor – cirka 35 cm² – så vi lade till ett andra luftintag i form av denna scoop som tätar mot botten av luftboxen och öppnar upp i innerhjulhuset, bort från motorns värmekällor. Detta tillför ytterligare cirka 28 cm² tvärsnittsarea som turbon kan suga luft från, och tester visade att detta var tillräckligt för att förbättra motorns totala prestanda. Diagrammen nedan visar hur scoopen och luftboxen kommer ihop när de är installerade.







Full silikon slang



Den sista komponenten är vår nya silikon slang som ersätter OEM-slangen och andningsaggregatet hela vägen till det aluminiumturboröret. Slangen tar bort alla gränssnitt mellan kolfiberinsuget och det metalliska turboröret. Dessutom har vi infört ett internt steg som passar mot OEM-metallröret. Detta eliminerar den exponerade kanten på metallröret som ofta syns med andra eftermarknadssilikonslangar. Denna silikonslang är den sista delen av insuget och möjliggör ett smidigt luftflöde från insuget till turboröret.



Total luftflöde
Med alla komponenter monterade kan insuget ge en obegränsad källa till luftflöde till turbon med insugstemperaturer hållna på ett minimum. Dessutom, med ett jämnt luftflöde – kan turbon fungera mer effektivt och därmed producera mer kraft.

PRESTANDA
Den ursprungliga luftburken tar in luft genom en enda kanal bakom främre stötfångaren. Inloppets storlek är mycket liten, cirka 35 cm². Turbon skapar ett sug som gör detta till en begränsning. Att öppna luftfiltret i motorutrymmet är dock negativt, eftersom filtret sitter direkt bakom kylaren och snabbt värms upp när motorn är varm. Vårt insugningssystem löser detta genom att behålla filtret i en sluten luftburk och lägga till ett extra luftintag som ökar öppningen med ytterligare 28 cm². Tillsammans med vår Venturi-filterstack för smidig luftflöde ger det en omedelbar effektökning på 14–20 hk över hela varvtalsområdet. Diagrammet nedan visar jämförelsen mellan original luftburk och Eventuri-intaget på en standardbil med standard mappning och avgassystem. Dynotester utfördes samma dag med stängd huv. Följande resultat kommer från oberoende tuners världen över:

MSL Birmingham UK



Master Tuning Asia - Hongkong



BR Performance - Belgien



Vägtester

Vi genomförde även vägtester med en Vbox-enhet för att mäta acceleration från 60–130 mph (även 100–200 km/h). Testerna gjordes på samma vägavsnitt och dag för att minimera variabler. Resultaten visar att med endast intaget installerat minskade accelerationstiden med cirka 1,2 sekunder – en betydande förbättring vid dessa hastigheter.

Sammanfattning av acceleration:
60–130 mph med originalintag = 15,45 sekunder
60–130 mph med Eventuri-intag = 14,27 sekunder
100–200 km/h med originalintag = 13,04 sekunder
100–200 km/h med Eventuri-intag = 12,17 sekunder