Mercedes GLC63S AMG
Mercedes GLC63S AMG insugssystem är kulmen på omfattande utveckling och testning. Vår designbrief bestod av 3 huvudmål: 1) Ökad flödeshastighet. 2) Låga insugstemperaturer. 3) Jämn luftflöde. Det första målet uppnåddes genom att utnyttja allt det begränsade utrymme som finns i motorutrymmet för GLC63S, vilket ger en **39 % högre flödeshastighet** än originalsystemet. Det andra målet uppfylldes genom att konstruera ett helt förseglat system. Motorutrymmet i GLC63S når höga temperaturer med värmekällor som turbona nära insuget, så det är avgörande att insuget förblir tätt. Det tredje målet uppnåddes genom att designa ett organiskt format system med specialtillverkade rundade panelfilter för att säkerställa att luftflödets väg inte innehåller skarpa hörn och därmed tillåta flödet att förbli laminärt. Med mjuka övergångar från filtren till turboinloppen minimerar vårt insug turbulens och turbona kan arbeta mer effektivt.
När alla 3 mål är uppfyllda levererar vårt insugssystem på alla fronter och gör att turbona kan generera boost mer effektivt. Detta resulterar i förbättrad gasrespons och reella effektvinster som ökar med högre trimnivåer.
Eventuri GLC63S AMG insugssystem består av ett antal komponenter konstruerade för att uppfylla ett specifikt syfte och tillverkade till högsta standard. Här är detaljerna för varje komponent och idéerna bakom designen:
Varje insugssystem består av:
-
2 x luftlådelock i kolfiber med övergång till turboinlopp
-
2 x luftlådebottar i kolfiber med övergång från inloppskanal
-
2 x specialtillverkade högflödes panelfilter
-
2 x CNC-maskinbearbetade inloppflänsar i rostfritt stål
-
4 x CNC-maskinbearbetade aluminiumfilterflänsar
-
2 x CNC-maskinbearbetade MAP‑kontakter
-
4 x CNC-maskinbearbetade gummimonteringshållare
-
Laserskurna beslag i rostfritt stål
LUFTLÅDEASSEMBLAGE
Luftlådesammansättningarna består av övre och nedre sektioner, separerade av filterpanelerna. Varje sektion är noggrant designad för maximal intern volym samtidigt som en jämn luftflödesväg till turbona säkerställs. Den mest utmanande aspekten med denna design var att öka den interna volymen hos luftlådorna i ett försök att förbättra flödeskapaciteten över de standardluftlådor som används. Eftersom motorutrymmet i GLC63S är så kompakt, kunde detta endast uppnås genom att maximera den totala interna höjden hos luftlådorna. Den största ökningen kom från att förstora de övre luftlådelocken. Som tydligt kan ses har vi lyckats uppnå en betydande ökning i volym samtidigt som luftflödesvägen görs smidigare.
SIDOPROFIL
När man betraktar sidoprofilen jämfört mellan standard‑ och Eventuri‑luftlådor (med frontkanalsektionerna borttagna), är det tydligt att standardluftlådan har ett begränsat utrymme för luftflöde efter filtret i den övre sektionen. Den smalnar till endast **23 mm i höjd**, medan Eventuri‑systemet når **56 mm**, vilket är **143 % större än standard**. Standardluftlådan har också ett stort område i övre sektionen som upptas av MAP‑sensorn. Detta område tas bort från den interna volymen och orsakar därmed en begränsning. Vi har flyttat sensorerna till baksidan av de övre sektionerna så att hela volymen ovanför filtren kan användas för luftflöde. En annan aspekt är inloppet till den nedre luftlådan, som i standardanläggningen har en flexibel veckad sektion med flera ribbor på **43 mm i höjd**. Vårt system tar bort dessa ribbor för en smidigare ingång och ökar höjden till **74 mm**.
FRONTPROFIL
Framvyn av luftlådorna (med kanalsektionerna borttagna) visar tydligt hur begränsad standardversionen är. Eftersom den övre sektionen smalnar till endast **23 mm** över ett stort område, är luftflödeskapaciteten starkt begränsad. Jämfört med detta bibehåller vår luftlåda ett avsevärt större område mot turboinloppen. Inloppet till den nedre sektionen har också ökat betydligt i tvärsnittsarea. Eventuri‑inloppet är cirka **84 % större** i tvärsnittsarea jämfört med standard.
SPECIAL PANELFILTER
För att uppnå optimal luftflöde designade vi specialpanelfilter med ett dubbelt filtreringslager av ISO 5011‑testad non‑woven mesh. Filtreringsmediet är torrt och kräver ingen olja, vilket kan skada känsliga luftflödesmätare. Dessutom designade vi dem med rundade yttre profiler istället för den traditionella rektangulära formen med skarpa 90° hörn. Detta tillät oss att bibehålla en smidigare luftlådeprofil utan skarpa hörn och därigenom minimera turbulens i luftflödets väg.
När man tittar in i de nedre luftlådorna är skillnaden mellan fyrkantiga och rundade hörn tydligt synlig.
CNC-MASKINERADE FILTERFLÄNSAR
En avgörande faktor vid användning av panelfilter är att säkerställa att de alltid är korrekt förseglade inuti luftlådorna. Eftersom vi använder prepregkolfiber för luftlådorna kunde vi inte förlita oss på den relativt stora toleransen hos kolfiberkonstruktion jämfört med en precisionsmaskinbearbetad komponent. Därför designade vi flänsarna CNC-maskinbearbetade från ett enda stycke aluminium och svartanodiserade, där filtren placeras. Dessa flänsar monteras inuti kolfiberluftlådorna och ger en pålitlig och exakt försegling kring gummiprofilen hos filtren.
MONTERINGSFÄSTEN MASKINBEARBETADE
För att hålla luftlådorna på plats använder vi de originala gummibussningarna, och för att fästa dessa har vi CNC-maskinbearbetade fästen för en exakt och säker passform.
Varje aspekt av designen har övervägts i stor detalj och slutresultatet är ett system som sätter en ny måttstock för insugsdesign på Mercedes GLC63S AMG.
PRESTANDA
Prestandaförbättring: Steg 2 C63S : 22‑30 hk, 20‑24 ft‑lb
Prestandaförbättring: Original C63S : 10‑12 hk, 12‑15 ft‑lb
Dynotester utfördes på både en helt standard C63S och en Steg 2 C63S med downpipes och remappning. Nedan visas dynografen för Steg 2-bilen, som hade samma trim vid alla körningar och endast luftboxen byttes. Viktigt: huven var stängd under alla tester för att simulera verkliga vägförhållanden. Dynotest med öppen huva — särskilt med öppna konfilter — ger inte en pålitlig indikation på hur insugningarna påverkar effekten. På vägen är huven stängd och all värme från turbona är instängd i motorutrymmet. På C63S är denna värme intensiv, vilket gör att ett helt förseglat system är avgörande. Dynotester med öppet konfiltersystem och öppen huva kan visa vinster, men väl på vägen kommer värmeinsugning att orsaka en betydande nackdel, då de öppna konerna suger in den varma luften. Med högre lufttemperatur (mindre densitet) kan turbona inte generera lika mycket laddtryck, vilket leder till lägre effekt. Dessutom, när bilen accelererar, fortsätter de öppna koninsugningarna att dra in värme som genereras av motor och turbo i takt med att de spolas upp. Under belastning producerar turboerna mycket värme, vilket till och med kan ses genom att de heta sidorna glöder röda.
Här kan man se att med vårt helt förseglade system stiger effekten linjärt efter 4800 rpm, där luftflödesbehovet ökar och original luftboxar blir en begränsning. Dessa prestandavinster mättes efter att endast ha bytt ut original luftbox mot Eventuri‑insugningen — alla andra modifieringar fanns i båda konfigurationerna.
De vinster som mättes på dynon överförs till vägregistrerad respons vid delgas och fullgas, med bilen som drar mycket mer villigt mot rödlinjen. Testerna utfördes samma dag back-to-back och temperaturerna övervakades för att säkerställa konsekvens. Bilen testades först med original insugning — huven stängd. Därefter lämnades bilen på dynon och Eventuri installerades. Bilen kördes igen — huven stängd. Flera körningar gjordes med båda konfigurationerna för att få ett konsekvent resultat.
Följande tester genomfördes på en Insoric Road Dyno som mäter prestandadata på vägen. Tester utfördes i Tyskland av CF Dynamics på samma Autobahn‑sträcka samma dag mellan original luftbox och Eventuri‑systemet. Denna C63S hade en Steg 1 tuning. Som man kan se, efter 5000 rpm när motorns flödesbehov ökar, blir original luftbox en begränsning, och vinster på **31 hk** och **39 Nm** uppnåddes med Eventuri‑insugningen.
Flowbench‑testresultat
Vi genomförde flödestester med en Superflow SF‑1020 för att mäta maximal flödeshastighet vid ett tryckfall på 28” H₂O. Tester gjordes samma dag under kontrollerade förhållanden med samma testrigg för varje system. Vi testade vårt förseglade insug med specialfilter, original luftbox med originalfilter, och ett öppet kon‑typ insug med insugningsrör i samma diameter som original turboingång. Både vänster och höger luftboxar testades.
Detta visar hur restriktiv original luftbox är, vilket vi har förbättrat med upp till **41 %** i maximal flödeshastighet. Intressant nog flödade det öppna koninsugssystemet mer än original, men inte mer än vårt förseglade system. Detta beror på att diametern på insugningsröret förblir konstant från turboutloppet till konen. Medan vårt system dramatiskt ökar det interna volymen från utlopp till filter, förblir kon‑systemet vid samma mindre tvärsnittsarea. Det är som att suga genom ett sugrör kontra att suga genom en tratt.
Dynograf för helt original C63S AMG kommer snart……
