Toyota GR Corolla
GR Corolla-insugningen bygger vidare på vårt GR Yaris-system, som utvecklades genom omfattande datainsamling av temperaturer, flödeshastigheter och dynotester. Eftersom detta är en turbomotor var värme och volym de viktigaste övervägandena under utvecklingen. Detta insugningssystem är utvecklat för att erbjuda den högsta möjliga flödeshastigheten samtidigt som det bibehåller de lägsta möjliga insugningstemperaturerna. Varje komponent är designad för att ge turbon en jämn och fri flödesväg. Genom att säkerställa ett tättslutande system har vi förbättrat IAT jämfört med OEM-luftboxen samtidigt som vi ökat det interna volymen för att minska tryckfallet och därmed minska turboladdarens pumpförluster. På så sätt kan turbon arbeta mer effektivt och nå peak-boost snabbare, vilket ger en faktisk prestandaökning.
Själva filtret har en yttre diameter på 210 mm eller 8,3″ med en filtreringsyta på över 130 000 mm^2. Det patenterade Venturi-huset är designat för att ge maximalt internt volym för GR Corolla och säkerställer laminärt flöde till turboröret.
Eventuri skillnaden
GR Corolla Eventuri-systemet använder vårt patenterade kolfiberhus som ger en aerodynamiskt effektiv luftflödesväg från filtret till turbon. Inte bara ett vanligt konfilter med värmesköld utan en unik design som framkallar Venturi-effekten och upprätthåller laminära flödesförhållanden för att minska draget på turbon. Du kan läsa mer om husets design och funktion HÄR.
Eventuri GR Corolla insugningssystem består av flera komponenter som är designade för ett specifikt syfte och tillverkade enligt högsta standard. Vi använder 100% prepreg kolfiber utan glasfiber, vilket betyder att vi kan uppnå en slät insida för att bibehålla en jämnare luftström. Här är detaljerna för varje komponent och designfilosofin bakom dem:
Varje insugningssystem består av:
-
Patenterat kolfiber Venturi-filterhus med integrerad MAF-sektion
-
Specialtillverkat högflödes torrkonfilter
-
Kolfiber insugningskanal
-
Kolfiber bakrör
-
Laserskuren frontluftskakt
-
Specialtillverkad hårdvara
-
Laserskurna beslag i rostfritt stål
-
Special EPDM-slang
-
CNC-bearbetade MAF-fästen och monteringar
FILTERHUSMONTERING
Filterhuset består av vårt specialtillverkade generation 2-filter, aluminiuminsugningskrage, rostfria stålbeslag och den integrerade MAF-sektionen. Kolfiberpodden omsluter det bakvänt monterade filtret och formar luftflödet jämnt ned till MAF-sektionen som sedan kopplas till bakröret. Detta ändrar flödesvägen från OEM-luftboxen där luftflödet kommer in från fronten av boxen, ändrar riktning 90 grader för att passera genom panel filtret, och ändrar sedan riktning igen 90 grader för att gå genom MAF-sektionen. Vårt system är mycket mer direkt med luft som kommer in från fronten av filterhuset och rör sig in i MAF-sektionen utan plötsliga riktningsändringar. Resultatet är en jämnare väg från filtret till turboinsugningsröret och därför kan turbon fungera med mindre motstånd.
SPECIALTILLVERKAT KONFILTER
För att uppnå den högsta möjliga flödeshastigheten har vi använt vårt största filter med en yttre diameter på 210 mm eller 8,3", och vid flödestest med ett hus med en 4" öppning kan det flöda upp till 940 CFM vid 28" H2O. Filtermediet är ISO-testat för att säkerställa att filtreringen motsvarar OEM-standarder och är dessutom torrt. Filtret är konstruerat med våra signaturflödeskeglor för att stödja Venturi-husprincipen.
PATENTERAD TEKNOLOGI
Vårt patenterade filterhus har en mjuk minskning i tvärsnittsarea när det omsluter filtret och smalnar av ner till röret. Denna geometri framkallar Venturi-effekten där luftflödet accelererar samtidigt som laminära förhållanden upprätthålls. Det kan ses som en stor velocity stack – nedan visas en illustration som jämför vår patenterade design med ett vanligt insugningssystem. Våra specialfilter hjälper luftflödet genom husen och möjliggör en jämn hastighetsprofil när luftflödet lämnar husen. Fler detaljer kan läsas på Teknologi- och Filter-sidorna.
KOLFIBERKANAL
Kanalen levererar luft till filterhuset från frontstötfångarens/grillens område. Vi har bibehållit så stor volym som möjligt hela vägen fram till motorrummets front och tagit bort restriktionen vid kanalens front genom att skapa en öppning precis bakom stötfångaren där motorhuven stänger. Detta område i motorrummet hålls vid omgivningstemperatur under körning tack vare vår extra scoop, och därför kan insugningen dra in luft utan att begränsas av den lilla öppningen på slamplådan. Vi valde att inte förlänga kanalen till andra sidan av motorrummet för att använda den andra öppningen i grillen, helt enkelt på grund av den skarpa flödesvinkeln och platsbegränsningen mellan motorn och motorhuvslåset. Dessutom skulle användandet av den andra öppningen hindra kall luft från att komma in i motorrummet och hjälpa till att minska värmeuppbyggnad. Slutligen tätar kanalen mot filterhuset med en expanderande gummitätning som tillåter rörelse i filterhuset med motorn utan att släppa in varm luft.
BAKRÖR OCH EPDM-KOPPLING
Bakröret har utvecklats genom omfattande CFD-modellering för att eliminera turbulens och bibehålla en så jämn väg som möjligt. OEM bakrör har en skarp intern böjningsradie och vid höga flödeshastigheter kan detta skapa oönskad turbulens som påverkar turbins effektivitet. Flera designer testades för att hitta den mest optimala formen som vi sedan tillverkade i högtemperaturkolfiber. Vi redesignade bakröret för att tillåta en mjukare böjning vilket också möjliggjorde en mer optimal placering av filterhuset. Förbindelsen mellan detta rör och filterhuset sker med en specialtillverkad EPDM-koppling som tillåter vibrationer och rörelse från motorn.
FRONTLUFTSKAKT
Den sista komponenten är en frontluftskakt som sitter bakom grillen för att styra omgivningsluften uppåt in i öppningen på slamplådan. Detta hjälper till att hålla IAT låg medan bilen är i rörelse.
PRESTANDA
Dynotestning
Vår GR Corolla-insugning har oberoende testats av flera välrenommerade tuners. Den första dynokurvan är från Limit1 i USA. Flera körningar gjordes med OEM-luftboxen för att få ett upprepbart resultat och sedan igen med Eventuri-insugningen. Tester gjordes samma dag, direkt efter varandra. Resultaten visar en ökning i vridmoment och effekt över hela varvtalsområdet – inte bara vid toppvarvtal, vilket förklarar varför bilen känns mer responsiv och kan accelerera snabbare genom växlarna.
Sammanfattning av dynoresultat:
Den andra uppsättningen resultat kommer från Paragon Performance, också i USA, som testade insugningen mot standardluftboxen samma dag med 91-oktanig bensin. Systemen testades flera gånger på en dyno jet i båda konfigurationerna för att få ett upprepbart resultat. I detta fall nådde insugningen lastgränsen och ECU stängde gasen för att minska lasten efter 6600 varv/min. Detta hände endast på dynon och inte på vägen. Alla dynokörningar gjordes med standard ECU-mjukvara.
Insugningstemperatur Eftersom vårt insugningssystem inte tar luft från motorutrymmet, till skillnad från standardluftboxen, är insugningstemperaturerna också lägre vilket delvis förklarar vissa av prestandavinsterna ovan. Loggarna nedan visar temperaturerna vid insuget och även efter intercoolern. Som synes finns en mätbar skillnad i temperatur på båda platserna. Detta visar återigen att intercoolern endast kan kyla ner luften proportionellt och temperaturen på luften in i intercoolern påverkar temperaturen ut från intercoolern.
